Presset når rullebanen: Destillatkrigen kutter nå flyavganger.

Mangelen på de raffinerte drivstoffene diesel og jetdrivstoff har nå nådd den kommersielle luftfarten. Flyene er fulle og etterspørselen sterk, men høye drivstoffkostnader tvinger amerikanske flyselskaper til å kutte avganger.

Av Larry C. Johnson
X-CIA-analytiker

Gjennom mesteparten av dette året har jeg argumentert med utgangspunkt i en fraksjon av et fat. Ikke selve fatet – den rene råoljeprisen har vært en overskrift alle kan lese – men den midtre delen: det smale sjiktet i destillasjonskolonnen som diesel og jetdrivstoff (parafin) kommer fra, og hvor de virkelige skadevirkningene av Iran-krigen hele tiden kom til å ramme. Jeg kalte USAs rolle i dette et paradoks – en mangel landet bidrar til å skape, ikke lider under – og argumenterte for at landets egentlige sårbarhet aldri var tilgangen på råolje, men kjeden fra raffineri til drivstoff som forvandler et fat med råolje til noe en motor kan forbrenne.

Dette argumentet har nå sluttet å være abstrakt. Det rammer nå den kommersielle luftfarten. I løpet av de siste to ukene har American, United og Southwest alle bekreftet at de tar flyavganger ut av rutetabellene sine, og samtlige har pekt på den samme årsaken: drivstoff. United opplyser at selskapet allerede har fjernet avganger fra rutetabellen for desember, og har advart om at det kan komme ytterligere kutt i første kvartal 2027 dersom prisene holder seg på dagens nivå. American har midlertidig innstilt seks ruter – fire av dem fra Los Angeles og to mellom Charlotte og California – og vurderer flere. Southwest har i stillhet omtrent halvert sin planlagte kapasitetsvekst for 2026 fra det opprinnelige målet på 2–3 prosent. Og det første regelrette offeret er allerede gått over ende: Spirit avsluttet avviklingen i mai, felt av en omstruktureringsplan som bygget på en jetdrivstoffpris på rundt 2,24 dollar per gallon, før selskapet så prisen stige til om lag 4,51 dollar.

Her er setningen jeg vil at du skal merke deg, fordi den sammenfatter hele historien. Uniteds finansdirektør sa, da han forklarte kuttene, at flyselskapet nå flyr «for å maksimere lønnsomheten og skape fri kontantstrøm» – ikke for å vinne markedsandeler. Se dette i sammenheng med hva alle de tre selskapene også sier: Etterspørselen er sterk. Flyene er fulle. Sikkerhetskontrollene håndterer passasjertall nær rekordnivå. Det er ikke en lavkonjunktur som trekker flyene ned fra himmelen. Det er en krise i raffineringsmarginene som gjør det, og flyselskapene forteller deg dette i klartekst.

Dette skillet utgjør hele tesen i de tre siste innleggene jeg har publisert om mangelen på svovelrik råolje, som nå viser seg i form av konsekvenser.

Diesel og jetdrivstoff er ikke søskenbarn. De er rivaler om de samme molekylene. Begge er mellomdestillater som hentes fra samme del av den atmosfæriske destillasjonskolonnen, og hvert fat råolje inneholder bare en begrenset mengde av dette sjiktet. Et raffineri velger hvordan det skal fordeles – mer jetdrivstoff betyr matematisk sett mindre diesel – man kan ikke trylle frem mer av selve fraksjonen.

Da jeg skrev at dieselkrisen skyldtes sviktende destillatutbytte og ikke bare den rene råoljeprisen, lå følgeslutningen hele tiden der og ventet: Det som sultefôrer dieselproduksjonen, sultefôrer også produksjonen av jetdrivstoff, fordi de hentes fra samme kilde. Det eneste spørsmålet var når dette ville vise seg på den sivile siden, og i hvilken form.

Den underliggende mekanismen er den jeg møysommelig har forsøkt å beskrive riktig. Det som gjør et fat rikt på destillater, er tettheten og raffinerioppsettet som er bygget for å spalte det, ikke svovelinnholdet i seg selv. Svovelinnholdet er den egenskapen som samvarierer med dette, ikke årsaken. Råoljekvalitetene fra Persiabukta som forsvant da Hormuzstredet ble stengt i slutten av februar, er tilfeldigvis både forholdsvis tunge og svovelrike. Verdens anlegg for å maksimere produksjonen av diesel og jetdrivstoff – koksanleggene og hydrokrakkerne i de avanserte raffineriene – er bygget nettopp for å behandle dem. Fjerner man denne råvaren fra den globale råoljesammensetningen, øker man ikke bare råoljeprisen. Man svekker utbyttet av nettopp de drivstoffene som luftfarten og godstransporten er avhengige av. Derfor skjøt crack-spreadet (forskjellen mellom råoljeprisen og verdien av de raffinerte produktene) i været, ikke bare den rene råoljeprisen. Sviktende utbytte skyldes svikt i råoljesammensetningen, og svikten i råoljesammensetningen skyldes en krig.

Hvorfor luftfarten ble hardest rammet

Dieselen merket det først, men jetdrivstoffet rammes nå hardere, og markedsdataene viser hvorfor.

Crack-spreadet mellom diesel levert i New York havn og WTI-råolje nådde 107,35 dollar fatet 1. september, og den amerikanske utsalgsprisen på diesel satte 4. september en historisk rekord på 5,85 dollar per gallon – mer enn 50 prosent høyere enn dagen før krigen begynte. Men markedet for jetdrivstoff har gått enda varmere, fordi raffineristansene i Midtøsten rammet produksjonen av parafin uforholdsmessig hardt. I midten av september hadde Brent-oljen stabilisert seg over 121 dollar, mens WTI lå rundt 102 dollar. IATAs overvåking av jetdrivstoff viste samtidig at den globale gjennomsnittsprisen steg med ytterligere 6 prosent på bare én uke, til rundt 181 dollar fatet. IATA hadde allerede økt sitt anslag for drivstoffets andel av de globale flyselskapenes driftskostnader til 31,4 prosent i år, opp fra om lag 25 prosent – og dette anslaget fremstår nå som forsiktig, ikke alarmistisk.

For et lavprisselskap eller et regionalt flyselskap er det crack-spreadet – ikke råoljeprisen – som kan velte virksomheten. Et flyselskap kan prissikre råolje. Det kan ikke prissikre raffineringsmarginen, fordi denne marginen begrenses av en fysisk foredlingskapasitet som ingen finanskontrakt kan frembringe. Når råoljen og crack-spreadet stiger kraftig samtidig, slik de har gjort i år, blir selv et prissikret flyselskap utsatt for en kostnad det aldri har sikret seg mot. Det var dette som veltet forutsetningene Spirit bygget på, og det er dette som nå tvinger de store selskapene til å prioritere hardt i sine egne rutenett – de kutter rutene med små marginer for å beskytte de lønnsomme.

Hva dette er – og ikke er

To viktige forbehold. For det første er noen av rutekuttene i denne nyhetsbølgen historier om etterspørsel som bærer en drivstoffoverskrift – Virgin Atlantics vinterstans på ruten London–Seattle og Air Canadas reduksjon av sesongruter til USA. De skyldes minst like mye svekket trafikk over Atlanterhavet og en nedgang i antallet utenlandske besøkende til USA som prisen på parafin. Ikke alle innstilte flyavganger er ofre for destillatmangelen. For det andre kan råoljedelen av dette forsvinne over natten. Dersom transittordningen gjennom Hormuz som Iran stadig lokker med via Oman, faktisk kommer på plass, kan den rene Brent-prisen falle på én enkelt overskrift. Men raffineringsdelen kan ikke oppheves av en overskrift. Skal man gjenopprette destillatutbyttet verden har mistet, må de tunge, svovelrike råoljefatene tilbake i råoljesammensetningen og kjøres gjennom anlegg som det tar flere dager å konfigurere på nytt og sertifisere. Dette er en fysisk prosess, ikke en diplomatisk.

Den varige delen av denne krisen er derfor nettopp den som viser seg ved ombordstigningsporten. En våpenhvile kan redusere råoljeregningen. Den kan ikke øyeblikkelig fylle opp den midtre delen av fatet igjen. Og frem til det skjer, vil flyselskapene fortsette å gjøre det Uniteds finansdirektør beskrev: fly for kontantstrømmens skyld, ikke for markedsandelenes, og i stillhet stryke de avgangene der regnestykket ikke lenger går opp.

Sårbarheten lå aldri i råoljen. Den lå i fraksjonen. Og fraksjonen har nå fått en rutetabell.

https://sonar21.com/the-squeeze-reaches-the-runway-the-distillate-war-is-now-cutting-flights

Forsidebilde: KI-generert