POSTED IN Norsk politikk

Noe har vi råd til

280 milliarder til elbiler, men ikke 280 milliarder til Nord-Norge-banen?

7 kommentarer
Print Friendly, PDF & Email

Nord-Norge banen blir for dyr, er konklusjonen etter en kostnadsanalyse. Men kan virkelig prisen være problemet?
De rundt 280 milliardene som Nord-Norge-banen kan koste, bør ikke være et argument mot den. I et innlegg i Dagens Næringsliv 03.11.2017 har forsker Geir Bjertnæs i Statistisk sentralbyrå vist til at de statlige avgiftsreduksjonene til elbilpolitikken til 2025 vil ha kosta staten 280 milliarder kroner om målet om 1 million norske elbiler innen 2025 nås. For disse pengene får vi mer bilkjøring, flere biler og ingen reduksjon verken av verdens CO2-utslipp eller av temperaturen på jorda.

Det viser seg i praksis at de mest lønnsomme samferdselsinvesteringene, etter de fleste eksperters syn, er tilrettelegging av økt bilkjøring mellom Oslo og Oslos vestlige bosteder. Norge er mer enn Bærum og Asker. Det avgjørende spørsmålet må være, hvor viktig vil jernbanen være hvis Troms´ og Finnmarks befolkning og næringsliv skal økes betraktelig? Et Nord-Norge med synkende befolkning og redusert næringsliv trenger ingen jernbane. Men er det Stortingets langsiktige plan for Nord-Norge?

Hvorfor er det så viktig å betale for å få folk til å kjøpe bil og utvide vegene i den delen av landet der kollektivtrafikken er best utbygd? I stedet for å bygge infrastruktur som Nord-Norge-banen med flere hundreårs varighet og som binder landet bedre sammen?

Geir Hasnes er fra Narvik, og fikk et nært forhold til toget som gikk mellom Narvik og Kiruna. I dette innlegget fra 2020 har han skrivi om Nord-Norge banen, og er fra boka hans Klimakunnskapskrisenen, og gjengis her med hans tillatelse.

Av Ove Bengt Berg
Henta fra Politikus

Geir Hasnes (2020):

Nord-Norgebane bør definitivt prioriteres!

Nå som Nord-Norgebanen har vært i vinden igjen, er der ingen mangel på argumenter, både for og mot. Jeg er for, kanskje av samme grunner som andre er mot.

Jeg vokste opp i den enslige jernbanebyen Narvik innerst inne i en fjord i Nord-Norge, med elendig veiforbindelse både nordover og sydover og en jernbane som daglig fraktet rikdom til byen.

Narvik var på 50-tallet den rikeste kommunen i Norge i skatte- inngang pr. innbygger på grunn av jernbanen og utskipningshavnen av jernmalm. Kommunen hadde så mye penger at de nesten ikke visste hva de skulle bruke dem til. Opparbeidelse av vei, vann og kloakk var gratis når folk ville bygge hus, som mine foreldre gjorde i 1970, og pappa bare lo da det senere kom forslag om at vi kunne få kjøpe tomta, for den betalte vi 25 kr. i året til NSB i leie for. Det ble ikke overhodet ikke spart på materialbruken under byggingen av rådhus med bibliotek, gymnas, svømmehall med gymnastikksaler, skolebygg, energiverksbygg, kino, sykehjem, det var i det hele tatt ikke måte på hvordan Narvik vokste frem igjen etter krigen og utover 60- og 70-tallet.

At Narvik så ble Terrakommune skyldtes vel i første rekke at rikdom ofte gjør sløv, og de gode tidene tok slutt ved at det svenske malmselskapet LKAB begynte å ansette folk med økonomiske prinsipper, og innførte først EDB, så automatisering og deretter logistikk, noe som førte til at tusener av ansatte i Narvik mistet jobben i løpet av noen tiår.

Narvik distrikt var imidlertid det eneste NSB-distrikt i Norge som gikk med overskudd i tiår etter tiår, og dette ble brukt til å dekke underskuddet i resten av jernbanedistriktene i landet. For jernbane- drift har aldri vært spesielt lønnsomt i et grisgrendt land, særlig ikke persontrafikk.

Utover 60- og 70-tallet ble det bygget broer der det før gikk ferjer og riksveiene fikk langsomt, men sikkert, fast dekke og tuneller, og det ble slutt på berging av biler som hadde satt seg fast i gjørma på E6 under vårløysinga. Men ordentlig vei over Saltfjellet ble det ikke før på 90-tallet. Så vi var mange som ønsket oss jernbane til hjem- traktene og aldri fikk det.

Jeg skrev særoppgave om Nord-Norgebanens videreføring på gymnaset i 1976, og ble da kjent med alle utredningene som hadde foregått og alle ildsjelene som hadde stått på i over 50 år. Banen frem til Bodø var fullført i 1962 og det var ingen vilje på Stortinget til å bevilge mer, noe som kjentes særdeles urettferdig i Narvik. Skulle ikke landsdelen få noe igjen av alt som vi finansierte sørpå?

Redaktør Gunnar Stavrum kom med en salve om det meningsløse i forlengelsen av Nord-Norgebanen i Nettavisen 10. mars 2020, som jeg ikke synes kan stå uimotsagt.

Økonomi er det første skinnargumentet. Det hevdes at man kaster vekk penger som kunne vært brukt på andre og mer verdige saker som helse og barnefattigdom.

Regjeringen og regjeringer før det har imidlertid kastet vekk hundrevis av milliarder på unyttig bistand til andre lands diktatorer og klimatiltak som ikke virker. Statsministeren drar på tokt etter tokt til andre land og øser ut av samfunnets midler, det virker som om hun har blankofullmakt til å strø om seg med milliarder, nå senest 13 av dem til en milliardær som vil lage vaksiner og som har nok penger til dette allerede. Alle nordmenn og nordkvinner kan ramse opp en haug med unyttige utgiftsposter de daglig leser om i media.

Når regjeringene har råd til årlige utgifter i hundremilliardklassen hvor vi ikke ser noe som helst igjen, som bistand, klima, integrering, subsidier til CO2-fangst og vindturbinoppsett på utilgjengelige fjell- topper, har de ganske enkelt råd til å bygge Nord-Norgebanen også.

Da vil vi i hvert fall se noe igjen for pengene, noe som kan være i praktisk bruk.

Det andre skinnargumentet er klimanøytralitet. Men det begynner å gå opp for flere og flere at der ikke finnes grunnlag for å si at CO2- utslipp har noen virkning. I Nord-Norge har det i år vært rekordmye snø og slik vil det fortsette, frem til neste mini-istid er et faktum. Mer CO2 er bare en fordel for jorda, og jo lenger tid det tar før jernbanen blir ‘klimanøytral’, desto bedre.

Så kommer det tredje og verste skinnargumentet: kalkyler. Redaktør Stavrum uttaler: «når man angivelig for fullt alvor vil bruke godt over 100 milliarder kroner [nå 280 milliarder, Politikus sin merknad] på et økonomisk katastrofalt prosjekt – finansiert med dårligere offentlige tilbud og/eller skatteskjerpelser – så er det et minimum at man legger på bordet gjennomarbeidete økonomiske kalkyler.»

Jeg skjønner ikke hvorfor han spør om dette? 100 milliarder er da ingen ting sett i forhold til 40 milliarder årlig i bistand, om lag like mye årlig til klimatiltak som dokumentert ikke virker, og annen offentlig sløsing. Ingenting av dette foregår etter “gjennomarbeidete økonomiske kalkyler”. Hvor i all verden har redaktør Stavrum det fra at man må ha slikt? Det forlanges jo bare for de prosjektene man kun benytter som valgflesk og som skal forkastes etterpå.

Da Erna Solberg i Stortinget ble bedt om å legge frem regnskap over klimasløseriet, nektet hun, og begrunnet det med at «vi har ikke tid til å vente». Ikke mye gjennomarbeidede økonomiske kalkyler der i gården.

Stavrum sier videre: “inntrykket av at dette er togrøvere som vil tømme statskassen for godt over 100 milliarder kroner.”

Nei, dette vil gå til arbeidsfolk som bygger banen, til masser av bedrifter innen både produksjon og prosjektering. Pengene kommer tilbake til statskassen i form av skatter og avgifter, de forsvinner ikke til utlandet med mindre vi ikke gjør som vi har for vane i Norge, å la utenlandske bedrifter få gjøre dette fordi de er flinkere på å lage lave anbud – som uansett ikke vil bli fulgt.

«Togrøverne», det er slike som statsminister Solberg og hennes velfødde gjeng av politikere uten bakkekontakt, som røver fra de fattige og øser ut til de ultra-rike.

Der er ett godt argument mot utbyggingen. NSB ble splittet opp i 1996 og resultatet ble en blanding av statlig styring og private aktører. Politikerne har generelt vært fulle av lovord til jernbane som kollektivt reisemiddel, men har vist liten vilje til å investere i og vedlikeholde infrastrukturen. Som ved alle andre større satsinger vil der bli et enormt sløseri.

Norge har et stort antall nedlagte jernbanestrekninger. Spesielt kan boken Glemte spor: Boken om sidebanenes tragiske liv anbefales. Den viser hvordan særlig sidebaner har dårlig driftsgrunnlag fra starten og er nyttig læring om politikeres gode og dårlige avgjørelser om jernbanen i Norge.

Hovedstrekningene er imidlertid fortsatt i live, og viser at der er grunnlag for et stamnett. Dette skyldes spesielt godstransport. Med videreføring av Nord-Norgebanen vil også banen fra Trondheim til Bodø oppleve mer trafikk og vi vil kunne få vekk tusener av trailere fra veiene i Nord-Norge.

Eller er det kanskje slik at Stortingets politikere ser på alle baner nord for Gardermoen som sidebaner?

Framheva bilde: Tuor, Pixabay

Teksten står for forfatterens mening, ikke nødvendigvis www.derimot.no sin.

7 kommentarer. Leave new

  • wasan Totland
    9 oktober 2023 12:38

    Bygginga er nå en ting, men man burde se på hvordan myndighetene driver og forvalter jernbane i Norge. Flere titalls firmaer med hudretalls av direktører som skal ha et par millioner i lønn burde gjenspeiles på billettprisene i et normalt samfunn. 280 milliarder blir på noen tiår doblet av denne hensynsløse elitepolitikken.

    Svar
  • «Nord-Norge banen blir for dyr, er konklusjonen etter en kostnadsanalyse. Men kan virkelig prisen være problemet?
    De rundt 280 milliardene som Nord-Norge-banen kan koste, bør ikke være et argument mot den.»

    Viktigere burde være:
    Koster det færre arbeidskrefter å bygge og vedlikeholde jernbanespor og materiell enn det koster ( i arbeidskrefter) å bygge og vedlikeholde vei; -over tid. Og gir dette flere eller færre ulykker under transport , over tid?
    Hvor ofte må et jernbanespor skiftes eller vedlikeholdes, i forhold til vei?

    Det er bruk av arbeidskrefter (og liv) som burde være interessant for en nasjon.

    Bruk av f.eks. elbil ( eventuelt hydrogen-elektrisk ) forurenser ikke mer enn en elektrisk
    ( eventuelt hydrogen-elektrisk) jernbane.
    Og ved bruk av bil trengs det færre arbeidskrefter til (tog-) personell. Folk kjører jo, og vedlikeholder, egen bil sjøl.

    Hva som er dyrt bør ha mindre med penger å gjøre enn arbeidskrefter for en nasjon.

    Svar
  • Utgiftene til dette, er jo bare litt over 2 år med tilskudd til den korrupte krigsmaskinen i Ukraina. Sett i denne sammenheng, er bygging av jernbane god bruk av norske penger.

    Svar
    • HJ.:

      » er bygging av jernbane god bruk av norske penger.

      Men stats- administrasjonen lever av (skatte-) PENGER.
      Skatte-penger av BÅDE produktiv- og u-produktivt aktivitet. I et regnskap som ser på penger som noe som har en egenverdi. ( Opplært som de er av de som styrer, og lever av, dette penge/rente-systemet w.w. )
      ( Produksjon av våpen til å ødelegge andre nasjoners velstand/infrastruktur regnes som et pluss i regnskapet for disse politiskernes økonomer. )
      Det norske SAMFUNNET lever av hva innbyggerne greier å produsere av virkelig velstand, – realverdier.
      Og for det norske samfunnet er disse (parti-) politikerne, og deres administrasjon, & selv-lagde regler og politiske spill, en utgift. ( Bortkastde arbeidskrefter.)
      – En utgift vi ikke har råd til lengre.
      Vi skal bygge landet.
      Med stolthet, – og forutsigbarhet.

      Svar
  • Erna,Støre og våre politikere er gjennomsyret av WEF indoktrinering. De er ikke interessert i å stimulere bosetning i distriktene. 15 min. Byer er strategien. På en tur nordover på vei til Senja, etter mange års fravær, var det trist å se alle fraflyttede småbruk. Gjenngrodd, dyretomt, folketomt. Selvforsynt, selvstendige, skapende folk er en trussel for globalistene. Nei, kom dere inn til byene «vi» har bestemt skal satses på. Der kan dere bo i leiligheter og kaffelatte er rett rundt hjørnet.

    Svar

Legg igjen en kommentar

Din e-postadresse vil ikke bli publisert. Obligatoriske felt er merket med *

Fill out this field
Fill out this field
Skriv inn en gyldig e-postadresse.

Neste innlegg

Bombingen av Tokyo i mai 1945:

En krigsforbrytelse som aldri kom for retten.

Forrige innlegg

Ingenting er slik vi tror:

Sjekk datostemplinga!

Teksten står for forfatterens mening, ikke nødvendigvis www.derimot.no sin.