Det er som all fornuft skulle tilsi. Den enorme statlige finansieringa med 280 000 kroner til hver elbilkjøper, bompengefritak med mere har gitt det resultatet som politikerne burde forstå blei konsekvensen: Flere reiser med elbil i stedet for å reise kollektivt til og i byene. Bompengeinntektene er redusert og det blir færre midler til kollektivtiltak og kollektivdrift. Politikken som leveres er som forventa: Økt bilkjøring, ikke som målet var: Reduksjon av klimagassutslipp. 

Henta fra Politikus
Av Ove Bengt Berg

Det er i et innlegg i Dagens Næringsliv 12.07.2023 dette kommer fram. Forskerne Einar Leknes og Stian Brosvik Bayer i firmaet Norce skriver under overskriften Elbilpolitikken strider mot nullvekstmålet. Innlegget blei også fulgt opp av Dagsnytt 18. Leknes og Bayer viser til at en del store byer har signert byvekstavtaler med staten der de har fått titalls milliarder i støtte til utbygging av samferdselsinfrastruktur. Men disse lokale tiltaka som bybane, bussvei og sykkelstamveg, fungerer ikke på grunn av den nasjonale elbilpolitikken. Forskerne viser til at at det ikke har blitt noen nedgang i biltrafikken. «Fossilbiler» er erstatta av elbiler:

I noen bydeler er elbilen i ferd med  å utkonkurrere kollektivtransport. En annen konsekvens av den store andelen elbiler er at bompengeinntektene reduseres betydelig og at finansieringa av infrastrukturen i større grad belastes fossilbileierne.

En undersøkelse med 4 500 respondenter viste ikke overraskende at det var en stor økning av elbilbruk til og fra arbeid mellom 2018 og 2022.

Undersøkelsen viser videre at elbileierne i betydelig større grad enn fossilbileierne benytter bil til/fra jobb og i mindre grad reiser kollektiv. Undersøkelsen viser også at elbileierne er mindre opptatt av å redusere sin bilbruk enn fossilbileierne.

I følge forsker i Statistisk sentralbyrå, Geir Bjertnæs, vil elbilpolitikken ha kosta ikke mindre enn 280 milliarder i 2025 om den fullføres.  For 2021 regna regjeringa med at inntektstapet var 30 milliarder, ti milliarder mer enn budsjettert. For et alternativ til de tradisjonelle bilene som tar like mye plass på vegene, avgir like mye vegstøv og er et trafikkproblem med sin doble vekt av en vanlig bil.

Bjørn Lomborg om de norske subsidiene:
Slipper ut 40 tonn CO₂ for å spare ett tonn
I et innlegg i flere aviser som det i WSJ 09.09.2022 skriver Bjørn Lomborg spesielt om Norge:

Oljeinntekter utgjør en stor del av Norges økonomi. Landet betaler så høye subsidier for så små CO₂-reduksjoner at det må selge 100 fat olje, som slipper ut 40 tonn CO₂, for å subsidiere en elbil som vil kutte utslippene bare ett tonn.

Følger hele verden Norge?
Norge har ikke en størrelse på bilmarkedet sitt som kan virke inn på hva som skjer i verdensmarkedet. Norge kan heller ikke være et eksempel som andre følger. Bjertnæs skriver i kronikken sin:

En rapport fra TØI (nr. 1264/2013) hevder at det norske bilmarkedet er for lite til å påvirke valgene de multinasjonale bilkonsernene gjør. Empiriske studier av andre næringer avviser dessuten at eksport gir læringseffekter (Keller 2004, JEL).

Ikke mindre CO₂-utslipp, i Norge eller i verden
0,0001 grad C mindre varmt innen 2100
Lomborg viser i artikkelen sin til at IEA, Det internasjonale energiinstituttet, mener at sjøl om verden når sitt ambisiøse uttalte elbilnivå innen 2030, vil de ekstra sparte CO₂-utslippene i løpet av dette tiåret være 235 millioner tonn. «Standard klimamodeller brukt av Intergovernmental Panel on Climate Change antyder at dette vil redusere globale temperaturer med bare 0,0001 °C innen 2100», opplyser Lomborg om.

Elbil like stor miljø- og samfunnsmessig utgift
Elbilen er heller ingen løsning på miljøproblemer når en trekker inn

• Produksjon av bilen
• leiting av råmetaller til batteriene,
• den korte kjørelengden og levetida på elbilene,
• at de ikke reduserer antall personbiler
• gjør kollisjonene kraftigere (tyngre biler)
• større svevestøv i byen (tyngre biler)
• bidrar til kø som fører til tidstap
• enorme ressurser, finansielt og fysisk, til ladestruktur.

TØI-rapport 1307/2014 har regna på de samfunnsmessige kostnadene ved biltrafikk. Rapporten konkluderer:

Generelt står ulykker for de største kostnadene, men i de største tettstedene har også lokale utslipp og kø stor betydning. Siden utslipp utenom klimagasser bare står for en mindre del av kostnadene, og også elbiler forårsaker svevestøv, så blir kostnadsforskjellene mellom elbiler og bensinpersonbiler svært beskjedne. [Utheva OBB]

Elbilpolitikken en urørbar helligdom
Leknes og Bayer mener «den nasjonale elbilpolitikken [må endres] slik at den ikke underminerer nullvekstmålet og å sette lokalpolitikerne i stand til å overholde byvekstavtalene.» Endring av elbilpolitikken kommer garantert ikke til å skje. Det er knytta altfor mye prestisje til den kombinert med klimamytene til at det kommer til å skje. Elbilpolitikken er et sentralt virkemiddel i det som kalles «Det grønne skiftet» som egentlig ikke er mer enn overføring av penger fra vanlige folk til mer velstående.

Elbilsubsidiene er rett og slett en meningsløst tiltak. Målt ut fra sosiale hensyn fører elbilsubsidiene til sosiale nedskjæringer, en har ingen betydning for utslipp av CO₂ i hele verden, i Norge eller i byene. Ikke for klima, ikke for lokal forurensing. Men elbilpolitikken er som en religion, der all kritikk mot og endring av den, er å betrakte som blasfemi. Det er i praksis umulig for Stortinget å endre elbilpolitikken. Alliansen mellom de subsidierte i Holmenkollåsen og i klimakomplekset gjør det svært vanskelig å røre ved helligdommen.

Framheva bilde: Foto: OBB/Politikus