Grønt skifte og elbiler
Innlegget er hentet fra Nei Til EU i Drammen sitt medlemsbrev
Av Jan Christensen
Parisavtalen:
- I 2015 vedtok 195 land å styrke den globale responsen mot klima-endringstruslene.
- «EU’s green deal»:
I 2020 vedtok Europaparlamentet ulike vekststrategier for å oppnå grønt skifte i Europa.
- Norges grønne skifte:
Handler om åssen Norge skal halvere sine klimagassutslipp samt lykkes med nye grønne industrietableringer.
Mange mener at et grønt skifte er nødvendig dersom vi skal redde kloden fra ytterligere oppvarming. Ambisiøse mål settes. I Norge er satsingen på elbiler et synlig tiltak. I løpet av 2025 diskuteres salgsforbud for bensin- og dieselbiler (fossilbiler).
Siden 2015 har det her til lands vært momsfritak på elbiler. I tillegg til momsfritaket fikk elbileierne en rekke andre fordeler: Fri bruk av kollektivfelt, gratis parkering og ladning, ingen bompengeavgift eller årsavgift. Med sånne gulrøtter gikk det som myndighetene håpet: Mange lot seg friste til å kjøpe elbil.
Flere av fordelene har nå blitt redusert eller forsvunnet. Men momsfritaket står der fortsatt. ESA, EU sitt kontrollorgan som skal passe på at norske tiltak ikke bryter med EØS-avtalen, har godkjent momsfritak ut 2024.
Hva som skjer etterpå er usikkert, men noe synes sikkert: Uten subsidiering vil elbil-salget synke drastisk med mindre det lages lover som forbyr bruk/salg av bensin- og dieselbiler.
For mange betyr det grønne skiftet økte leveomkostninger, omfordeling av verdier og storstilt offentlig subsidiering.
Forsker Geir Bjertnæs ved Statistisk sentralbyrå har eksempelvis beregnet at den eksisterende norske elbilpolitikken, gir staten et inntektsbortfall på 280 milliarder kroner. Antall elbiler, inkludert hybridbiler, nærmer seg nå en million.
Om vi tenker oss at en million husstander har sånn bil, betyr det at hver elbileier subsidieres med 280.000 kroner.
Dette er penger som kunne gått til helse- og velferd, men som i stedet støtter opp om bilbruken til de velstående blant oss.
Elbiler betyr mindre motor-utslipp og mindre støy. Dette er sjølsagt bra for miljøet i for eksempel storbyområder.
Samtidig er det kjent at noe av denne fordelen reduseres gjennom større veislitasje. El-biler er opptil 25% tyngre enn vanlige biler, og gir mer svevestøv.
Det er spesielt batteriet som gjør elbilen tyngre. Batteriene produseres i dag hovedsakelig i Asia, ved hjelp av «skitten» strøm og tonnevis med litium, kobolt, nikkel, kobber, aluminium, stål, plast og vann. Mange av mineralene kommer fra fattige land, der barnearbeid er utbredt. Utvinningen gir store natur-forurensninger og kjemikalieutslipp. Elbilbranner, som vi har hatt noen av, er vanskelig å slukke, og gir storutslipp av giftstoffer.
Svenske «Teknikens Värld» hevdet allerede i 2017 at produksjonen av et bilbatteri slipper ut en CO2-mengde tilsvarende opptil 150.000 km kjørelengde for en bensin/dieselbil (fossilbil).
Altså: Om elbilen brukes lite, eller om batteriet varer kortere enn denne kjørelengden, gir elbilen i løpet av sin levetid, større utslipp enn en fossilbil med samme levetid.
Om ladningen skjer ved hjelp av skitten kullkraft-strøm, ikke rein «fornybar» strøm, er regnestykket etter disse kilometrene mer usikkert. En elbil trenger rundt 2 kilowatt-timer for å kjøre ei mil. Hvor mye diesel trengs for å lage disse to kilowatt-timene? Mine tall varierer fra en liter til 0,2 liter. Noe avhengig av ekspertenes ståsted – av hvilke interesser de tjener.
Regnestykker – iberegnet alle faktorer og av uavhengige forskere – vil her være interessant. I verste fall kan det være sånn at en elbil, samlet sett, forurenser mer enn en drivstoffgjerrig dieselbil.
Klimatrusselen rammer hele verden. Derfor må også de ulike klimatiltak ses i global sammenheng.Det hjelper ingenting om vår hjemlige reduksjon fører til tilsvarende – eller større – temperaturøkning i andre deler av verden. Vårt høye forbruk skaper ubalanse, og er en viktig årsak til klimaendringene.
Om vi tror disse klimaendringene i hovedsak er menneskeskapte: I så fall vil reduksjon i eget forbruk og økt satsing på gjenbruk, være de beste botemidlene.
Men hvordan samsvarer dette med de vekstmodeller som hele vår markedsliberale økonomi bygger på, som akseleres ytterligere gjennom vår EU/EØS-tilhørighet? Det henger ikke på greip.
Uansett hvor mange fine papirplaner våre egne og EUs politikere måtte lage, og uansett hvor mange som måtte tro på deres vyer.
Elbil-satsinga i Norge kan virke som en flopp. Med økte ulemper og utgifter for den jevne mann og kvinne. Med tvilsom global effekt både når det gjelder bærekraft og lavutslipp.
Jan Christensen
Forsidebilde: Lexica
1 har lest innlegget i dag.
Innlegget er lest totalt 461 ganger.
3 kommentarer. Leave new
Det vi ikke får høre noe om, er hvor mye større klimaavtrykket er til produksjon av elbil (i hovedsak pga. en tung batteripakke) i forhold til fossilbil. Det betyr at dersom du kjører lite, vil en elbil ikke klare å ta igjen «forspranget» til fossilbilen i løpet av sin levetid. Dette er info vi ikke får i media og innlegg som antyder dette blir ganske enkelt ikke tatt inn.
Dermed har vi den morsomme situasjonen at enkelte (de som kjører lite) blir premiert for å ta det mest miljøfiendtlige valget, og det er jo unektelig litt latterlig. Nå er det sikkert umulig å lage konkrete regler her, det avhenger av hvor langt teknologien har kommet, hvor tunge bilene og batteripakkene har blitt, og hvor langt teknologien har kommet. Kanskje en dag vil avtrykket av en elbil bli like lav som en fossilbil, og den vil lønne seg fra første kilometer. Vi er definitivt ikke der i dag.
Der elektrisk er overlegent er i mikroløsninger. Elsykler, «sparke»sykler, elmopeder, mikrobiler osv. Men her ser det ut som at Staten oppfatter løsningene mer som et problem enn en løsning til miljøvennlig transport. Politikerne bruker mer energi å lag regler som begrenser denne utviklingen enn til å fremme den. Mikrokjøretøyene har to problemer: de er farligere i trafikken, og de er for billige til at Staten kan opprettholde sitt avgiftsnivå. Men de er fremtiden selv om de ikke kan kjøre 700 kilometer og ikke har en aksellerasjon som kan drepe deg på under 3 sekunder.
«Uten subsidiering vil elbil-salget synke drastisk med mindre det lages lover som forbyr bruk/salg av bensin- og dieselbiler.»
For det første ubsidieres ikke elbiler . Kjøperne , som har betalt skatt av kjøpesummen, betaler bare færre avgifter.
Og det trengs nok intet forbud mot biler med forbrenningsmotor. Folk vil gjerne redusere/slippe oljeskifte og eksosanleggbytte.
Og /fylle/lade drivstoff hjemme når det er mulig.
Nå, når den første del av elbil-utviklingen er ferdig, og bilene i økende masseproduksjon har gjort prisene lavere, vil dette gå av seg sjøl.
HVIS vi hadde hatt nåtids elbiler som det eksisterende; – ville noen kjøpt forbrenningsbiler – hvis dette hadde blitt introdusert som et nytt alternativ?
Ja, utanfor byen er forbrenningsmotor å foretrekke. Truleg vil salget auke igjen.
I byen er elbil suverent, utan eksosforurensing, sjølv med auka slitasjestøv frå dekk og vei pga ekstra vekt. Elbillivet er kort og batterivrak er ei forurensingskilde.
Ser at børsråd i usa er å shorte Tesla-aksen, dei taper markedsandeler. Kinabilane vil snart gå for halv pris og vere like gode. Tesla vil nok halde på status slik som Mercer for direktørar og gangstere.
I storbyene treng folk luft å puste i, så spesielt dieseleksos må vekk. Bybussar, lastebiler, taksi mm.
Elbil har sjølvsagt ingen klimagevinst, det er berre auka forbruk. Og elektrisiteten er stort sett kolkraft, så derfor er elbilen den virkelige fossile, kolgruvefossile.